提到汽车界的“富二代”，我总是不自觉地想起奔腾。从06年创立至今，奔腾背靠着一汽这棵大树，一手握着技术，另一手握着钱，可谓是赢在了起跑线上。

但时过境迁，随着市场格局的变化，燃油车市场正在被新能源汽车逐渐蚕食，自主品牌不断上攻，而奔腾这些年却一直原地踏步甚至退步，离自主一线的阵营是越来越远了。

数据显示，2019年一汽奔腾销量为12.05万辆，同比增长33%。但到2022年，销量直接下滑至58767辆，一时间让人唏嘘不已。

(资料图)

销量的低迷足以见得奔腾这几年的落寞，随之而来的是巨额的亏损。

在一汽奔腾披露的公告中显示，2020-2022年，奔腾净利润分别亏损48.60亿元、37.58亿元和20.97亿元。尽管亏损趋势在逐步缩小，但三年亏百亿也是事实。

钱越烧越多，销量越卖越少，这是奔腾近几年来的现状。

而事实上，一汽内部的资源分配并不合理。虽然说奔腾是“富二代”，但这些年一汽的自主研发资源完全向红旗倾斜，而奔腾却处于放养的状态，偶尔才能吃到一些“残羹剩饭”。

也就是说，奔腾这些年来一直很“穷”。更可悲的是，奔腾不仅资金匮乏，在自身产品上更是心有余而力不足。

十几年前，奔腾B70的横空出世直接对合资车市场发起了挑战，在那个自主品牌给人印象低廉的年代，奔腾B70的出现也打破了这个规律，为奔腾带来了销量高光。

但好景不长，这辆撑起奔腾销量半壁江山的B70，终究逃不过自主品牌常见的品控问题。就连奔腾旗下卖的最好的SUV T77也伴随着不少消费者的投诉之声。要知道，这两款车型可是奔腾的“左膀右臂”，奔腾的质量可见一斑。

显然，产品质量拉胯，成为了压垮奔腾销量的最后一根稻草。

所以，在这个前有狼后有虎的汽车市场，奔腾不得不开启自救之路。

一方面，一汽集团曾多次向奔腾“输血”。天眼查数据显示，2020年3月，一汽奔腾注册资本从5000万元增至16.27亿元，2023年4月再次增至60.27亿元。但尽管如此，一汽奔腾还是出现资不抵债局面。

2020年一汽奔腾资产负债率为129%，2021年则下降至72%，但在2022年又涨至83%。最新数据显示，2023年1-5月，一汽奔腾资产负债率提升至89%。

说到底，还是奔腾自己不中用。当然，奔腾除了靠一汽续命以外，自己也做出了很多努力。

从18年至今，奔腾已经经历了3次换标，如此频繁地换标也惹来不少质疑声。难道销量不好是LOGO的错吗？要知道，频繁换标不仅会降低消费者对品牌的认知度，更不利于品牌的长期发展，这对奔腾来说没有好处。

除了LOGO换得勤，奔腾的高管换得也勤。

原一汽奔腾轿车有限公司总经理柳长庆在20年5月份被调往了一汽集团战略管理及商业规划部担任总经理，此时柳长庆在奔腾任职还不到2年。另外，一汽奔腾轿车有限公司副总经理杨大勇也调任马自达营销事业部。

值得一提的是，在柳长庆调任之前，他就立下了20年销量20万的“军令状”，但事实上这个目标也泡汤了。

说的好听，做的不好看，这或许就是导致奔腾高层持续变动的原因吧。

可以看到，奔腾的“自救之路”走的并不顺畅。高层变动导致军心不稳，频换LOGO惹质疑，再加上自身产品质量问题与战略布局失败，奔腾尽显颓势。

事实上在燃油车市场，奔腾已经很难生存下去了，加上现如今新能源市场的疯狂蚕食，奔腾当下最要紧的，就是加速转型。

就在6月19日，奔腾在北京产权交易所发布了一个增资项目，拟募集资金金额为“不低于16500万元”，而这也是一汽奔腾成立以来，首次发布增资项目。

这也意味着，奔腾打算通过引入投资者加快新能源转型，从而为自己赢得生机。

根据规划，2023-2025年，一汽奔腾将投放包括A00级纯电动车在内的5款新能源产品，逐步扩大新能源产品阵营。

可以看到，奔腾铁了心要转型新能源了，但现在才发力新能源，是不是为时过晚？

现在的新能源市场有多卷大家有目共睹，车企们都面临着持续亏损、不盈利的窘境，可以说整个行业几乎都在背负着亏损负重前行。

在自主品牌中，除了像比亚迪、吉利、奇瑞以及长城这种头部车企外，其余大部分自主品牌仍处在亏损状态中。

而造车新势力中，除了理想熬了几个年头才熬出来的盈利，更多的新势力还是陷在亏损的泥潭里。

实际上，奔腾过去在燃油车市场的成绩并不算优秀，而这次转型新能源又能有几成把握呢？又或者说，消费者会买单吗？转型新能源，奔腾不可避免的就是亏损问题，但在这条通往盈利的路上，又何时能看到头呢？

奔腾“病根深种”，但因为背靠着一汽这棵大树，僵而不死。但这不代表着奔腾就可以随意折腾，倘若奔腾不直面“病根”，再怎么转型又有什么意义呢？